Köprüden önce Boğaziçi

İstanbul demek “boğaz” demek en çok. Şehrin tarihinde, kültüründe ve gündelik yaşamında bu kadar öne çıkan pek az figür var. İstanbullular yüzyıllar boyunca Avrupa’dan Asya’ya, bir diğer deyişle Rumeli’den Anadolu’ya geçmek, kendi kıyılarındaki uzak yerlere ulaşmak için Boğaz’ı kat edip durdular.
Köprüden önce Boğaziçi

İstanbul Boğazı, Boğaziçi ya da yalnızca “Boğaz”… Bu isimlerin üçü de aynı yeri; Avrupa ile Asya kıtalarını ayırırken Karadeniz ile Marmara’yı birleştiren su yolunu tarif eder.

Batı dillerinde genellikle “Bosphorus” olarak anılan Boğaziçi adı, Yunanca “sığır geçidi” anlamına gelen “Boos Foros”tan geliyor. Yunan mitolojisine göre, Tanrı İnahos’un kızı İo, Tanır Zeus’un karısı Hera ile çetin bir savaşa girişir ve kaybettiği mücadele sonucunda ineğe dönüştürülür. Cezası bununla da kalmaz; bir de atsineği musallat edilir kendisine. İo, atsineğinden kurtulmak için denize doğru kaçar ve Boğaz’ı geçerek Mısır’a gider; böylece ardında bıraktığı su yoluna binlerce yıl boyunca yaşayacak adını vermiş olur.

İstanbul’u dünyanın en önemli kavşaklarından biri haline getiren etkenlerin başında boğaz geliyor şüphesiz. İki kıtanın ve iki denizin birleştiği çok özel bir bölge olması dışında, Karadeniz’in de dışarı açılan tek kapısı. Boğaziçi, Bizans İmparatorluğu dönemine kadar yalnızca bir geçiş bölgesiyken, kuşatma tehdidi sebebiyle surlardan uzaklaşma eğilimi baş gösterince Boğaz hattında yerleşimler de arttı ve bunun sonucunda gündelik deniz ulaşımı bir ihtiyaç haline geldi.

İKİ YAKANIN ARASINDA

Bizans devrinde Boğaz’ın iki yakası arasında farklı ihtiyaçları karşılamak üzere kurulan ulaşım sisteminin boyutları hakkında tarihi kaynaklarda çok az bilgi yer almasına karşın, dönemin imkânları dâhilinde kullanılan yelkenli ve kayıkların rüzgâr ve akıntılar sebebiyle büyük zorluklarla karşılaştığı biliniyor. İstanbul’un Osmanlı hâkimiyetine geçmesinden sonra da ilk zamanlar bu zorluklar devam ediyor. Tarihçiler, Karadeniz’e açılmak için uygun havayı bekleyen gemilerin bazen aylarca Boğaz koylarında demirlediklerini yazıyor. Yine de her geçen yıl Boğaz trafiğinin arttığı; peremeler, çektiriler ve pazar kayıklarının yanı sıra varlıklı yalı sahipleri ile sultanın ailesi ve yüksek kademe devlet görevlilerinin özel kayıklarının bulunduğu biliniyor.

Kayıkçı esnafı, tüm esnaf grupları arasında en kalabalık grubu oluşturuyordu. Yoğun hizmet sunan bir grup olarak diğer mesleklerden kesin biçimde ayrılıyordu. 17. yüzyıl ortalarına doğru İstanbul’un kayıkçı esnafı hakkında bilgi veren Evliya Çelebi, deniz esnafını mavnacılar, kayıkçılar, peremeciler ve çırnıkçılar olarak dört gruba ayırıyor.

Evliya Çelebi’nin aktardığına göre o yıllarda Galata’ya da denizden kayık, pereme veya mavnalarla geçildiği için, şehirde 800 mavnacı, 2000 kayıkçı, 8000 peremeci ve 200 çırnıkçı bulunuyordu.

ŞİRKET-İ HAYRİYE KURULUYOR

Peremeler belirli iskeleler arasında işlerken, her semt iskelesinde geliri bir vakfa bağışlanan pazar kayıkları bulunuyordu. Bu kayıklar Boğaz semtlerinin sakinlerini hem diğer semtlere hem de mesire yerlerine taşıyordu. 19. yüzyıla kadar deniz taşımacılığı araçlar yönünden çok fazla gelişmese de o tarihlerden itibaren ulaşıma buharlı gemilerin katılmasıyla, Boğaz taşımacılığı farklı bir yöne evrildi. 1849’da özel tahsil edilen bir gemi her akşam Galata Köprüsü’nden yola çıkıyor; Kandilli, İstinye, Boyacıköy ve Kanlıca iskelelerine uğradıktan sonra geceyi İstinye’de geçiriyor, ertesi sabah aynı rotayı takip ederek geri dönüyordu. Ancak hızla artan nüfusun doğurduğu ihtiyaç bu seferi yetersiz hale getirince, Tanzimat Dönemi’nin ünlü isimleri Fuat Paşa ve Ahmet Cevdet Paşa, İstanbul’daki ulaşımı kolaylaştırmak ve artan yolculuk talebini karşılamak için girişimlerde bulundular ve çok geçmeden Sultan Abdülmecit’in onayıyla 17 Ocak 1851’de Şirket-i Hayriye kuruldu. Şirket-i Hayriye, faaliyet süresi boyunca üç araba, 74 yolcu, üç kömür vapuru ve bir gezinti teknesi olmak üzere 81 araçla hizmet verdi.

DÜNYANIN İLK ARABA VAPURU

O dönemde hizmet veren deniz taşıtlarının en ilginci “Suhulet” idi. “Dünyanın ilk araba vapuru” unvanına sahip araç, Şirket-i Hayriye Genel Müdürü Hüseyin Haki Bey tarafından, güvertesi arabaların geçişini kolaylaştırmak için dümdüz olacak şekilde tasarlandı ve tüm dünyanın ilgisini çekerek kısa sürede yaygınlaştı.

Araba vapurları, Cumhuriyet döneminde de kısa mesafeli deniz taşımacılığının en önemli unsurlarından oldu. Nüfusla birlikte tarihin en önemli icatlarından otomobilin de sayısı hızla artıyor ve iki yaka arasında herhangi bir köprü bulunmuyordu. Bu yıllarda toplam üç araba vapuru güzergâhı vardı: otomobiller için Kabataş-Üsküdar hattı, kamyon ve otobüsler için Sirkeci-Harem hattı ve yine otomobiller için Paşabahçe-İstinye hattı.

ESKİDEN YAŞANMIŞ BİR GÜNÜN İÇİNDE

Boğaziçi’nde sefer yapan taşıtlar yalnızca “yolcu” taşımıyordu; bu muhteşem hattın “romantik” tutkunları da her fırsatta suya açılıyordu. O tutkunların en meşhurlarından olan Abdülhak Şinasi Hisar, “Boğaziçi Yalıları” kitabında şu cümlelerle anlatıyor gezilerini: “Bir sandalla, sabah, akşam ve hatta gece bu sularda dolaşmağa doyamazsınız. Bir yaz günü denize bir konup bir kalkan martılar yüksekten avlarına bakarak haykırışırlar. Seslerin çiğ çiğ dökülüşü, güneş ışığıyla adeta madeni gibi parlayışı, size güya eski bir mevsimin sesi ve seslenişi gibi gelir. Bu ses sanki geçen zamanın bir kılıfını yırtmış gibi, onun içindeki lezzetli, nazlı sırlar ve daha gelecek günlerin tatları, bir sepetten boşalan çiçekler ve meyveler tarzında dökülüyor zannedersiniz. Kendinizi ta eskiden yaşamış olduğunuz bir günün içinde sanırsınız.”

KÖPRÜLERE DOĞRU

Deniz taşımacılığı ne kadar gelişirse gelişsin, bu yıllarda Asya ve Avrupa arasında bir köprüye olan ihtiyaç artık kaçınılmazdı. Ancak Boğaz üzerine bir köprü kurma fikri çok eski tarihlere uzanıyordu. Dünyanın en ünlü sanatçılarından, aynı zamanda büyük bir mühendis olan Leonardo da Vinci, 1503’te Padişah II. Bayezid’e bir mektup yazarak Haliç’e bir köprü kurmayı, sonra istenirse bu köprüyü Boğaz üzerinden Anadolu’ya uzatmayı önerdi ancak bu gerçekleştirilemedi. 1900’de ise Fransız mimar Arnaudin, demiryolu geçişi sağlaması amacıyla biri Sarayburnu-Üsküdar, diğeri Rumelihisarı-Kandilli arasında iki ayrı köprü projesi tasarladı ancak bunlar da hayata geçirilmedi. Aynı yıl Bosphorus Railroad Company adlı bir şirket de “Hamidiye” adlı bir köprü projesi sundu.

İLK KÖPRÜNÜN PEŞİNDE

Cumhuriyet döneminde ilk köprü teklifi, 1931’de Amerikalı Bethlehem Stell Company ile anlaşan Cumhuriyetin ilk sanayi ve inşaat yatırımcılarından Nuri Demirağ’dan geldi. San Francisco’daki meşhur Oakland Bay köprüsü örnek alınarak oluşturulan projede, köprünün Ahırkapı-Salacak arasında kurulması düşünülüyordu. Ancak Demirağ tam yirmi yıl boyunca uğraşsa da teklifini kabul ettiremedi. Sonuca ulaşamayan bir diğer girişim de 1951’de İTÜ Mimarlık Fakültesi’nde öğretim üyesi olan Alman mimar Prof. Paul Bonatz tarafından gerçekleşti.

1953’te hükümet tarafından Boğaz köprüsü konusunun etraflıca incelenmesi ve rapor hazırlanması için bir komite kuruldu. Bu komitenin raporuna göre en uygun köprü güzergâhının Ortaköy-Beylerbeyi arası olduğuna karar verilerek uluslararası ilanla teklifler alınmaya başlandı. Çok sayıda başvurunun ardından bir İngiliz konsorsiyumuna proje hazırlatıldı ama ekonomik ve siyasi krizler nedeniyle proje hayata geçirilemedi.

Takvimler 1967’yi gösterdiğinde yine İngilizlerden yeni bir proje istendi ve Hochtief AG isimli Alman ve Cleveland Bridge and Engineering adlı İngiliz firmanın oluşturduğu konsorsiyum yaklaşık 22 milyon dolarlık teklifle ihaleyi kazandı. 1970’te inşaatına başlanan köprü, 29 Ekim 1973’te; Cumhuriyet’in 50. Kuruluş yıldönümünde hizmete açıldı.

Bugün Boğaz’da üç köprü ve biri tren biri de kara taşıtları olmak üzere iki tünel yer almasına rağmen, deniz taşımacılığı öneminden hiçbir şey kaybetmedi. Şehrin yirmi milyona yaklaşan nüfusunun büyük bölümünün her gün yollarda olduğu düşünülürse, İstanbul var oldukça denizin kıymeti aynı değeri koruyacak görünüyor.

TURGAY BAKIRTAŞ – TOKİ Haber